fietsen en uitrusting

Waarom de vrachtfiets de coolste uitvindingen is van fietsen

Mark Potters, Fietskoeriers.nl (Maart 2019).

 
Anonim

HET IS ZEER NA 10 op een zaterdagochtend, op de veranda van een bungalow aan de oostkant van Portland, Oregon. Terwijl Katie Proctor nieuwkomers begeleidt naar de Voodoo Doughnuts - 'veganist aan de linkerkant, esdoorn spek aan de rechterkant' - haar echtgenoot, David, houdt toezicht op de kudde fietsvrienden en vrienden van vrienden die zijn komen opdagen om hen te helpen op hun verhuisdag. Meubels van alle maten en gewichten, dozen en jarenlange curiosa stromen de voordeur uit en in een dozijn vlezige, tweewielige constructies - Bakfiets en Long Johns, longtails en flatbeds - die op het trottoir staan ​​geparkeerd en langs de weg.

De gekste van allemaal is de homebuilt tandem ligfiets van Adam George, een ruw-gesoldeerd, uitgerekt beest dat de achterste pedaler achterwaarts plaatst, tegenover een zelfgemaakte flatbedtrailer. Adams achterbankrijder, Halley Weaver, helpt hem een ​​futonframe uit te voeren. Terwijl ze haar uiteinde op het bamboebed van de aanhanger laat zakken, vernauwt ze haar blik naar een ander paar vrijwilligers, die samengeknoopte binnenbanden gebruiken om een ​​bank vast te maken die over hun Long John bakfiets ligt.

"Ik ben zo boos dat ze de bank hebben gekregen, " zegt Halley. "We hadden hier eerder moeten zijn."

"Ja, " vertelt Adam me terwijl we de bezittingen van de Proctors inladen, "een paar weken geleden kwamen we precies op tijd voor een verhuizing en er was nog niets over, nu proberen we een beetje vroeg te komen. Om de goede dingen te krijgen. "

Een fietsverplaatsing in Portland is misschien een van de meer extreme uitingen van de bloeiende ultra-utilitaire beweging van fietsen - mensen racen elkaar door de stad voor de kans om de zwaarste huishoudelijke voorwerpen op te tillen en te vervoeren - maar door het hele land heen lijken schijnbare en normale mensen geveegd te worden in de cargocase-cultus, handel in tweede auto's voor kolossale fietsen die beloven alles te doen wat een voertuig met vier wielen kan.

In de Brooklynse buurten van New York zijn de fietsen het meest modieuze middel geworden om kinderen naar school te brengen. In Northampton, Massachusetts, zetten ondernemers hun quads aan het werk met het ophalen van afvalverwerking en compost. In Berkeley, Californië, brengen ze gemeentelijke post en brood af. En in Eugene, Oregon, kan je laatste rit plaatsvinden in een bakfietskistwagen.

Of deze tendens nu voornamelijk wordt gestimuleerd door gasprijzen, bezorgdheid over gezondheid en milieu, of een eenvoudige drang om uit het verkeer te komen en meer plezier te hebben van het leven in de stad en in de voorsteden, er is weinig twijfel dat vrachtfietsen terugkeren naar zijn functionele wortels. Meer dan enige ontwikkeling in de afgelopen paar decennia, deze prachtig monsterlijke stalen hunks voldoen aan de belofte van het integreren van fietsen in ons dagelijks leven.

De fiets is ongeveer 200 jaar geleden uitgevonden. Aan het begin van de 20e eeuw reed bijna elke Amerikaanse fietser voor praktische doeleinden: om plaatsen te krijgen, natuurlijk, maar ook om rond gereedschap te tillen, te produceren en zo ongeveer alles wat verkocht, gegeten of geïnstalleerd kon worden. Talloze handelaars vertrouwden op de "zeur van de arme man" om de kost te verdienen. Toen, met de opkomst van de auto en de urgentie van de productiehausst in de oorlogstijd, gingen vrachtfietsen meestal naar binnen en vervoerden onderdelen en personeel rond fabrieksvloeren. Uiteindelijk heeft de voorstedelijke wildgroei en de goedkope olievoorziening van het land de auto verankerd als het primaire middel voor persoonlijk vervoer en gebruik. De fietsindustrie reageerde door de tweewieler te promoten als speelgoed en een sportuitrusting.

(Foto: Patrick Barber)

Maar in Europa en een groot deel van de ontwikkelingslanden bleven fietsverkopers van alles dragen, van bloemen en post tot koffie en charcuterie. De moderne evolutie van de bakfiets als persoonlijk transport begon in Europa in de jaren 80, met Nederland en Denemarken als epicentra. Terwijl steden als Amsterdam en Kopenhagen zichzelf begonnen te vertonen als fietsvriendelijke metropoli, ging de bakfiets (letterlijk 'boxfiets') voor kinderen en kruiden door met jonge gezinnen. In de jaren negentig reageerden Europese framebouwers op de vraag met hybrides zoals de Deense Long John, die de last tussen de rijder en het voorwiel nestelt.

In het begin was er in de Verenigde Staten niet veel op te merken. In 1997 introduceerde een ingenieur van Stanford, Ross Evans, zijn unieke Amerikaanse iteratie van de bakfiets, de longtail, die lading vervoert op een langgerekte achterkant. De fiets, die hij de Xtracycle noemde, was zijn tijd ver vooruit toen hij op de markt kwam. Hij verkocht slechts vijf fietsen in zijn eerste productiejaar.

Nu kan Evans de vraag nauwelijks bijhouden. Ondertussen blijven onafhankelijke framesmiths op de markt stromen, aangemoedigd door de affiniteit van de ladinggemeenschap voor gemakkelijk te fabriceren staal. En fiets zwaargewichten zoals Trek en Kona zijn onlangs in de strijd met massaproducten longtails gesprongen.

Omdat verschillende fabrikanten vrachtfietsen anders indelen, is het verkrijgen van brancheverkopende verkoopcijfers moeilijk - en de hausse is, zeker, regionaal ongelijk. Als je in Portland, Maine woont, kun je het hele jaar rijden zonder er een te zien. In Portland, Oregon, kun je nauwelijks een stok schudden zonder hem in de spaken van een bakfiets te duwen.

Sommige van de nieuwe fietsen, zoals Portland Metrofiets, zijn kolossale, truckachtige constructies die wonderbaarlijk goed verwerken. Anderen, zoals Larry tegen Harry's lenige Bullitt, blinken uit in wat hun makers 'redelijke' lasten noemen - twee of drie kinderen en een paar tassen met boodschappen. En in de afgelopen paar jaar hebben verbeteringen in de batterijtechnologie elektrische pedaal-ondersteunende bakfietsen tot een haalbaar alternatief gemaakt, waardoor hun bereik is uitgebreid tot landelijk en glooiend terrein. Hoewel het voor een Nederlandse flatlander gemakkelijk is om spot te slaan met de nieuwe, maar gedeeltelijk door mensen aangedreven fietsen (die volledig kunnen worden opgeladen voor slechts drie tot tien cent per dag), kan elektrische assistentie-technologie de game-wisselaar zijn die het fietsen van vracht maakt. onweerstaanbaar voor de massa Amerikanen die tussen heuvels of uitgestrekte voorsteden wonen - of wiens baan niet de verwachting is van een zweterige aankomst.

Vorig jaar betaalden James Osborne en zijn vrouw ongeveer $ 1600 voor een boxbike van Portland's Joe Bike. Osborne, die in een buitenwijk van Denver woont, zegt dat het tuig groot genoeg is om zijn vijf maanden oude dochter en een paar zakken boodschappen te huisvesten. "Door naar één auto te gaan en deze in de garage te houden wanneer we naar plaatsen zoals het park of de ijzerhandel gaan, besparen we een handvol geld", zegt hij. "En we hebben veel meer plezier, het zorgt ervoor dat we ons bewegen en brengt ons dichter bij de gemeenschap." Wat er toe bijdraagt, is dat het ons meer vrij heeft gemaakt. "

Voor eco-bewuste fietsers zoals Joseph Ahearne, een Portland-fietsbouwer, legt een deel van de allure een verklaring af. "Elke keer als ik op mijn fiets sta met heel veel spullen", zegt Ahearne, "kan ik alleen maar hopen dat sommige mensen in auto's me zien en al zo gefrustreerd zijn over het verkeer en de kosten van brandstof- en auto-betalingen en de dikke laag vet die over hun riem valt, dat ze naar me kijken en voor zaken op mijn fiets zorgen en iets als jaloezie voelen. Het plant een zaadje. "

(Foto: Jeremy Harris)

Hoewel ik redelijk eco-bewust en grondig prijsbewust ben, was wat mij het meest fascineerde over de wereld van het vrachtverkeer een verdenking dat er, genesteld in die brute schaal van bruikbaarheid, een goudklompje van pure gelukzaligheid is. Zeker, in Shanghai of Kopenhagen zijn bakfietsen vaak genoeg om een ​​ander hulpmiddel te zijn geworden. Maar in Amerika lijkt het erop dat de fietsen een bijna spirituele lading hebben aangenomen, als een verbindingsstuk van mensen, plaatsen en dingen. Dat kan betekenen dat een bezorger een verband legt tussen een boer en een gezin. Een ouder die de kinderen naar school brengt. Of een paar bikemadmensen die vrienden worden - of iets meer - omdat ze de bezittingen van een collega-fietser in de stad verplaatsen.

In het geval van Adam en Halley - het futon-verhaapende paar dat de Proctors hielp - was het zoiets als liefde bij het eerste laden. Ze ontmoetten elkaar op een fietsbeweging kort nadat Adam vorig jaar verhuisde naar Portland vanuit Maui ("nauwelijks een fietscultuur"). Nu plannen ze een eigen fietsbeweging.

"Ik ga mijn kat vandaag naar zijn plaats brengen, " vertelt Halley me. "Dat is groot, dan plaatsen we over een paar weken de verhuizing en ronden enkele vrachtfietsers af om over de grote dingen te rijden."

Een ding dat snel duidelijk wordt, is dat als je 20 mensen kunt betrekken bij een verhuizing, of ze nu op de fiets zitten of niet, het snel gaat. Op het trottoir bungee ik mijn lading dozen en kamerplanten naar een Bullitt die ik heb geleend van Joel Grover, die eigenaar is van de exclusieve winkel Splendid Cycles. Omhoog kijkend, vang ik de ogen van een voorbijganger, die zich uitstrekken naar de verzameling fietsen, hoog opgestapeld met alles van kisten en lintzagen tot keukentafeltjes en kattenbakdozen. Een glimlach strekt zich uit over zijn gezicht.

"Heilige moly, " zegt de man. "Ik had nooit gedacht dat je dat op fietsen zou kunnen doen."

Ondanks de belasting van 200 kilo die ik vervoer, is de Bullitt gemakkelijk te manoeuvreren. Onze triomfantelijke parade paradeert door de buurt (de nieuwe plek ligt slechts een paar blokken verderop) en vormt een ad hoc programma voor het kalmeren van het verkeer. Auto's wachten geduldig op stopborden als we passeren, en verbazingwekkend genoeg toetert niemand. De enige uitgestrekte vingers die ik zie, zijn omgedraaide duimen - ondersteund door blije gezichten.

Twee weken later en bijna 3.000 mijl naar het oosten, zie ik mezelf terugreizen in de tijd als ik een fabriek van drie verdiepingen binnenstap, waar de oudste, voortdurend lopende fietsfabrikant in de Verenigde Staten de meest vooraanstaande werkfietsen ter wereld bouwt. Worksman Cycles beslaat een heel blok van Ozone Park in Queens, de buurt ooit geregeerd door John Gotti ("de Dapper Don"). Net binnen de voordeur zit president Wayne Sosin achter een bureau dat vol zit met stapels orders uit Tulsa, Saoedi-Arabië en daarbuiten.

"Het zou geen nieuws moeten zijn dat er nog steeds massaal geproduceerde fietsen zijn in Amerika, en in New York City trouwens", vertelt Sosin. Maar het is. Wat net zo verrassend is, is dat Worksman, opgericht tijdens de laatste cyclus van de 'utility-bike' in 1898, middenin een nieuwe groeispurt zit. Sosin vertelt me ​​dat de fabriek arbeiders toevoegt en de productie van haar fietsen en trikes opschroeft.

"Ik denk dat wat er gebeurt", zegt hij, "is dat met gas zoals het is, mensen een beslissing moeten nemen om de auto te tanken of te eten."

(Foto: Patrick Barber)

Het bedrijf, opgericht door een familie van Russische immigranten wiens naam feitelijk Worksman was, begon met de verkoop van plaatselijk aan straatverkopers en bezorgers. In de jaren dertig kreeg het bedrijf zijn eerste grote doorbraak toen het bedrijf Good Humor het vroeg om een ​​vloot van door mensen aangedreven voertuigen te bouwen om zijn ijs te verkopen.

"Ze waren eerst naar Schwinn gegaan, " zegt Sosin, "maar het was niet iets dat Schwinn wilde doen."

Tijdens de Tweede Wereldoorlog nam de productie een hoge vlucht en begon het bedrijf zich te specialiseren in werkfietsen, waarbij het merendeel van hen hun weg vond naar steeds uitdijende fabrieksvloeren. Met de lange productie nam Worksman zijn old-school fietsen en trikes mee naar wat Sosin de "specialty recreation" -markt noemt.

"Ik kan vrijwel garanderen, " zegt hij, "dat we het enige Amerikaanse product op de fietsafdeling van Walmart zijn."

Werkvloer op de werkvloer is zo onoverzichtelijk dat het bijna onmogelijk zou zijn om een ​​van de fietsen van het bedrijf binnen te rijden. Sosin begeleidt me door warrens van zware stalen buizen en stapels van velgen en naven, fenders en kickstands. Arbeiders ruilen moppen in accenten die het Caraïbisch gebied en Azië omspannen, terwijl ze frames hardsolderen, turen naar radiale meters en wegspuiten in verfcabines. Afgezien van de zonnepanelen op het dak en de muziek op de boomdozen, zou het gemakkelijk een scène uit de jaren vijftig kunnen zijn. "Je zult hier geen titanium vinden", zegt Sosin trots. "Ook geen assemblagelijn, als we een onderdeel te klein krijgen, hebben we de machinisten een dag de tijd om iets uit te stampen."

Op de parkeerplaats neem ik de cargo-fiets van Low Gravity mee voor een ritje, en dan probeer ik een van de Port-O-Trikes uit die in de pensioneringsgemeenschappen in Florida alomtegenwoordig zijn. Verbazingwekkend genoeg is het spelen van de codger geen sinecure; zonder het vermogen om de fiets te leunen, heb ik het gevoel dat ik bij elke bocht ga omkeren.

Sosin, die bovenop het laadperron staat, grinnikt en zegt: "De hard-core fietsers hebben altijd de moeilijkste tijd met de trikes."

Hoewel het bedrijf niet heel veel energie steekt in het ontwikkelen van nieuwe producten, druk ik Sosin voor een hint van de dingen die komen gaan. "Ik wil niet te veel weggeven", zegt hij, een beetje als een auto-exec, circa 2005, "maar we gaan nog groter worden."

Hoewel Worksman weer opbloeit, vallen de off-the-shelf fietsen van het bedrijf een beetje weg van wat een New Yorker zou kunnen omschrijven als fietschique. Daarvoor zou je een bezoek kunnen brengen aan een van de drie winkels van de stad, gespecialiseerd in next-gen cargo- en forensenfietsen, zoals Rolling Orange Bikes, in de wijk Cobble Hill in Brooklyn.

De eigenaar van de winkel, een Nederlander genaamd Ad Hereijgers, is een stedenbouwkundige die vaak overlegt over duurzaamheid en mobiliteit.

"Ik heb altijd fietsen opgenomen in mijn plannen voor gemeenschappen", zegt hij. "Toen ik 50 werd, besloot ik om mijn geld te plaatsen waar mijn mond is. Het vracht- en woon-werkverkeer lijkt veel op stadsplanning, omdat het erom gaat steden beter te laten wonen."

De geïmporteerde bakfietsen van de winkel van Nihola en De Fietsfabriek zijn niet goedkoop. Maar Hereijgers zegt dat het bedrijf groeit. "Aanvankelijk waren het gewoon Nederlandse ex-pats. Nu zijn het de Amerikaanse early adopters, de creatieve types die niet langer vijf blokken willen rijden om hun kinderen naar school te brengen. Sommigen tonen hun koopkracht en tegelijkertijd tijd om een ​​verklaring af te leggen dat ze zich bewust zijn van wat er gebeurt, ze maken de keuze om te genieten van het stadsleven. '

(Foto: Jeremy Harris)

Aan de overkant van de East River doet pedicab pionier George Bliss ook een stevige zaak in zijn Hudson Urban Bicycles-winkel in Lower Manhattan. Bliss, een fietsbouwer en activist, bouwde ooit vrachttrikes voor tuiniers, beeldhouwers en klusjesmannen die hun spullen met menselijke kracht wilden ophalen.

"Nu, " zegt hij, "het zijn de glamour moeders."

Het was Bliss die voor het eerst de term 'kritieke massa' gebruikte in Ted White's fietsdocumentaire Return of the Scorcher, om een ​​hoeveelheid fietsverkeer te beschrijven dat voldoende is om fietsers veilig te maken. In de jaren '80 was Bliss bezig met het bouwen en huren van fietstaxi in Manhattan toen hij hem ontmoette en begon te werken met een andere ontwerper en bouwer van vracht- en passagiersfietsen. Jan VanderTuin, een voormalig fietsracer, was teruggekeerd van een boerderij in Zwitserland, waar hij producten had afgeleverd aan klanten via fietsen. VanderTuin wilde brengen wat hij uiteindelijk Community Supported Agriculture naar Noord-Amerika zou sturen - en hij wilde zijn eigen door mensen aangedreven voertuigen ontwikkelen om de leveringen te kunnen doen.

Nu, VanderTuin regisseert het non-profit Center for Appropriate Transport (CAT), in Eugene, Oregon. Als de naam een ​​beetje klinkt als een preek, is dit niet per ongeluk. Inderdaad, CAT is ontstaan ​​als de megakerk van cargo-fietsen, met VanderTuin als zijn hogepriester. Hier, in een uitgestrekt complex aan de noordkant van Eugene, krijg je een idee van de mogelijkheden die inherent zijn aan de gespierde kant van fietsen. Naast een reeks door mensen aangedreven machines met honderden ontwerpen, produceert CAT regenkleding en fietsenrekken. Er is een reparatiecentrum, een doe-het-zelf werkruimte, educatieve programma's en de bezorgservice van Pedalers Express.

VanderTuin spreekt zacht, maar met de ijver van een evangelist, terwijl hij me rondleidt in zijn winkel. Vier leerjongens, van zo ver weg als Alaska en New York, bestuderen de fabricage van bakfietsen. "Ze leren CAD, lassen, bewerken, naaien, biologische landbouw - alles wat ze moeten weten om een ​​bedrijf op te bouwen op basis van sociale ondernemingen, duurzaamheid en geschikte technologie", zegt VanderTuin.

Een van de studenten, Kyle Wiswall, uit Brooklyn, vertelt me: "Het is veel meer dan framebouwen. Ja, ik ga vanaf de grond een bakfiets bouwen, maar ik zal ook de vaardigheden weghalen om te rennen een winkel, maak mijn eigen kleding en groei mijn eigen eten. "

VanderTuin droomt van een wereldwijd "door mensen aangedreven netwerk" van duizenden carrosseriebouwers van bakfietsconstructies, die de zaden van duurzame verandering verspreiden. "Het is gewoon niet logisch om fietsen in China te bouwen en ze over de hele wereld te verzenden, " zegt hij, "wanneer mensen ze kunnen bouwen waar ze wonen."

Ross Evans, die een pionier was op de longtail-bakfiets, kwam in eerste instantie tot dezelfde conclusie nadat hij naar Latijns-Amerika ging en mensen zag die worstelden om grote ladingen op conventionele fietsen te dragen. Hij ontwikkelde een fietsverlengingskit als 'een middel om de armoede te verminderen'. Verwijder gewoon het achterwiel, bout op de set, gooi op een langere ketting en je hebt een veelzijdige vrachtauto die de smalle voetpaden van de derde wereld kan overbruggen.

Terwijl de uitbreidingsets evolueerden naar de longtail Xtracycle, verliet Evans uiteindelijk de hoop dat zijn ontwerp in heel Latijns-Amerika en Afrika zou worden afgewezen. "Ik ontdekte dat dit soort expertise verdwijnt", zegt Evans. "De realiteit is dat dingen nu alleen maar in Azië worden gemaakt. Ik besefte dat toegankelijkheid belangrijker is dan doe-het-zelf-vaardigheden als je de wereld gaat veranderen."

(Foto: Patrick Barber )

Ongeacht of de hardware voor de bakfietsrevolutie wordt gemaakt door duizenden ambachtelijke framebouwers of een paar Chinese megafactoren, een ander deel van de droom van VanderTuin lijkt zijn vruchten af ​​te werpen. In 1993 hoorde een Berkeley fietsactivist genaamd Dave Cohen over het Center for Propropriate Transport en organiseerde een busreis naar Eugene met 30 andere Bay Area-fietsers.

"Het was als een bedevaart, " zegt Cohen. "Toen we daar naar boven gingen en alles zagen wat ze aan het doen waren, werden we overweldigd door de mogelijkheden." Wat vooral indruk op me maakte, was de bezorgservice, Pedalers Express. "Ik wist meteen dat ik dat wilde doen."

Cohen en twee andere fietsers kochten twee van de Long Haul-fietsen van VanderTuin en startten Ped-Ex als een Berkeley arbeiderscoöperatie in 1994. Het concept steeg snel en de vloot van Ped-Ex groeide uit tot een menigte van door mensen aangedreven voertuigen die alles konden verplaatsen van een paar stapels gemeentemail tot een 800-pond koelkast. "Toen ik zulke ladingen vervoerde, " zegt Cohen, "zouden mensen naar me kijken alsof ik een alien was, van een planeet waar mensen echt armen en benen hebben en dingen op eigen kracht verplaatsen."

Met zijn flitsende uniformen en bewegwijzering trok de bezorgdienst de aandacht van de media en was te zien in de Los Angeles Times, San Francisco Chronicle en elders. Helaas heeft Ped-Ex ook de aandacht van advocaten getrokken, ja, je raadt het al. "Ik heb nog steeds de brief van FedEx", zegt Cohen. "Het is hysterisch, ze beweerden dat we bezig waren met inbreuk op het auteursrecht en dit - oneerlijke concurrentie!"

In plaats van ruzie te maken met Goliath, rekte de coöperatie haar naam uit tot Pedal Express. Tegen die tijd was het zaad geplant. Al snel doken er fietsbezorgingsdiensten op rond de Bay Area, vervolgens langs de hele westkust en vervolgens in de grootstedelijke gebieden in het hele land.

Weinigen zijn even succesvol geweest als Portland's B-Line Duurzame Stedelijke Levering, die een vloot driewielerwagens heeft die opbrengsten genereren die $ 350.000 per jaar benaderen. Elke dag geven B-Line bezorgtrikes een uitwaaiering van maar liefst 800 kilo gebakken producten, kantoorartikelen, biologische producten en stomerij.

"Ik had de doelen om vervuiling en congestie te verminderen, terug te geven aan de gemeenschap en winst te maken", zegt oprichter Franklin Jones. "Nu krijg ik telefoontjes van over de hele wereld van mensen die dit bedrijf willen repliceren."

Omdat het in Portland vrijwel onmogelijk is om iets te doen dat niet gepaard gaat met fietsen en bier, ontmoeten Jones en ik elkaar in de Green Dragon pub, waar Joel Grover een soort Pedalpalooza heeft georganiseerd voor het publiek van vrachtfietsen. Ik pak een pint Mikkeller East Kent Golding en kijk naar de indrukwekkende hardware in een half stratenblok. Ik maak een ritje met de EcoSpeed-aangedreven ligfietstrike, die indrukwekkend koppelig is. Dan ga ik een draai maken in wat waarschijnlijk het grootste door mensen aangedreven voertuig in Portland is, een beestachtige Nederlandse bakfiets die is opgezet als een mobiele koffieshop. Eigenaar Rick Wilson zag de fiets op reis naar Amsterdam en werd verliefd.

"Ik zei: 'Ik moet er een kopen en er een bedrijf omheen bouwen'", zegt hij. "Toen ik het voor het eerst kreeg, kon ik de stad niet bereiken zonder dat mensen me op elk blok stopten om erover te praten. Nu, drie jaar later, is het onderdeel geworden van het stadsbeeld."

Later die avond rijd ik naar Hopworks Urban Brewery, waar brouwmeester Christian Ettinger de coolste fiets die ik ooit gezien heb, de Hopworksfiets, binnenstormt. De fiets houdt twee vaatjes op ijs onder een ingelegde houten bar, plus een stapel pizza's en een compact geluidssysteem. De fiets is het werk van Metrofiets uit Portland, plus een handvol andere vakmensen die het houtwerk, loodgieterij en elektronica hebben aangepast.

(Foto: Jeremy Harris)

"De kranen schudden een beetje als ik bultjes tegenkom, " zegt Ettinger, "dus ik zit onder een lichte zeespray van IPA."

Met de vaten half leeg, heeft de motor zijn 400-pond-limiet ruimschoots bereikt, maar het op de standaard gaan halen kost nog wat spierkracht. Zodra het geparkeerd is, stapt Ettinger achter de bar en reikt naar de handgrepen, gefabriceerd van fietsknooppunten. "Shimano XTR of Chris King?" hij vraagt.

Terwijl ik naar huis vlieg, kan ik wachten om mijn Jeep te halen bij het parkeerdek van de luchthaven en naar huis te rijden - zodat ik hem kan parkeren. Er wacht een nieuwe Xtracycle-radijs op me, een grote, lange El Camino van een fiets, uitgedost met zadeltassen, treeplanken en een zitplaats voor mijn kinderen. Het ding heeft zelfs een "spatbordmixer", die ik aan het achterwiel kan bevestigen voor margarita's die onderweg zijn.

De volgende dag laat ik de blender thuis en neem mijn zonen van zeven en vijf jaar mee naar school. De rit duurt 15 minuten, in plaats van de 10 die er in de Jeep nodig is - en die extra vijf minuten zijn goed besteed. In plaats van opgesloten te zitten in de auto (of in een fietsaanhanger, wat me altijd nerveus maakte), zijn de jongens in de lucht, kletsend, lachend, wijzend op dingen.

Op een door mensen aangedreven voertuig, zelfs in het auto-gekwetste Michigan, lijkt de wereld zich op een meer menselijke schaal te openen. Toegegeven, het vergt wat doen en geduld om onze 350 kilo vlees en metaal op snelheid te krijgen, maar het tempo lijkt op de een of andere manier redelijker, vloeiender, reëler. En als we naar de school trekken, voel ik me de coolste vader van de planeet.

Binnenkort gebruik ik de fiets om het grootste deel van mijn lokale transport te doen. Of ik nu op weg ben naar de bibliotheek, de ijzerhandel of een feest in een park, alles lijkt gewoon beter op een fiets. Op een dag, bij een supermarkt, komt het bij me op dat dit fietsen is zoals het bedoeld was: een echt integraal onderdeel van mijn leven in plaats van gewoon een ander soort training.

Honderd jaar geleden gebruikten mensen fietsen om de dingen te doen die we nu in auto's doen. Op de een of andere manier werden fietsen dingen die we bovenop auto's laadden. Voor veel fietsers betekent de aankomst van kinderen het begin van het einde van hun dagen in het zadel. Fietstijd is iets dat zorgt voor gezins- tijd.

"Ik hou van mijn fiets", heeft meer dan een vriend me verteld, "maar ik heb nu kinderen."

Op een zaterdag, als ik mijn jongens naar hun voetbalwedstrijden breng, besef ik dat ik de oplossing heb voor het dilemma tussen fiets en gezin tussen mijn benen (en nee, ik heb het niet over een vasectomie). In plaats van mij weg te jagen van mijn kinderen, heeft deze grote olfiets ons bij elkaar gebracht.

Terwijl we door de volle parkeerplaats naar het voetbalveld rijden, draaien de hoofden. Wie zijn deze mensen die zo stoutmoedig doen alsof ze daadwerkelijk met hun eigen spieren naar een atletiekevenement komen? Kinderen rennen over en eisen ritten (ik slaag er in om er telkens vier tegelijk in te passen), en ouders komen samen om te zien hoe deze vreemde machine in godsnaam is.

Het is dan dat ik, op het gezicht van de ouders, zie wat Dave Cohen 'de politiek van mogelijkheid' noemt. Ik zou ze allemaal kunnen vertellen hoe groen mijn fiets is, hoe kosteneffectief en gezond. Maar uiteindelijk is wat ze zien en wegnemen, hoe leuk het is om mensen en dingen rond te leiden op eigen kracht. In de blije gezichten om me heen zie ik de mogelijkheden die zich openen. In praktisch opzicht lijkt het, er is vreugde.

Gerelateerd: Worksman Factory Tour